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    • Ausgewählte Kommentare / Konstruktive Kritik / Ergänzungen

    Wir freuen uns sehr über den regen Zuspruch von allen Seiten. Bisher ist jedwede Kritik konstruktiv. Wir fokussieren uns bei diesem Lehransatz auf Einfachheit und beleuchten dieses Thema zunächst auf den Anstellwinkel bezogen. Gleichwohl ist es ein umfangreiches Thema, das an der gerne propagierten - jedoch kritisch zu betrachtenden - "Einfachheit des Gleitschirmfliegens" zweifeln lässt. Wie diese Anmerkungen nämlich zeigen, lässt sich selbst beim Groundhandling der Komplexitätsgrad fast beliebig steigern... ;)

    Philipp Medicus (Nova-Konstrukteur):

    Eine Anmerkung:
    Der Hauptgrund für die erhöhte Klapp-Anfälligkeit beim Groundhandling ist meiner Meinung nach die fehlende Pendelbewegung: Nickt der Schirm im Flug nach vorne (oder auch nach hinten) pendelt der Pilot unmittelbar wieder unter den Schirm.
    Diese stabilisierende Wirkung des Anstellwinkels fehlt beim Groundhandling.

    Man bemerkt das genau so in Richtung Stall: Kippt der Schirm beim Groundhandling nur leicht nach hinten, muss man die Bremse völlig freigeben, damit die Strömung nicht abreißt, bzw. damit der Schirm nicht ganz abkippt. Im Flug würde sich der Schirm (nach dem nach hinten Kippen) auch mit deutlich betätigter Bremse selbst stabilisieren, da der Pilot sofort nach hinten - unter den Schirm - pendeln würde.

    Lucian Haas (Lu-Glidz):

    Eine Sache sehe ich aber etwas anders als Du es erklärst. Es geht ums Groundhandling und warum der Schirm dort früher klappt.

    Natürlich weht der Wind auf ebener Fläche bodenparallel. Allerdings ist das dem Flügel egal. Das Profil wird sich entsprechend zur Strömung ausrichten. D.h. der Anströmwinkel im Trimm ist auch am Boden der gleiche wie in der Luft (relativ zur Luft gesehen). Allerdings steht (“hängt”) der Schirm dann etwas hinter dem Piloten, was so im Flug nicht vorkommt.

    Wir sind es häufig aus der Luft gewohnt, dass der Schirm weiter nach vorne wandern kann (in unser Blickfeld), bevor wir mit der Bremse reagieren. Am Boden hat der Schirm dann bei gleicher Position (relativ zum Piloten) aber schon einen deutlich geringeren Anstellwinkel. Er muss nur noch ein klein wenig weiter nach vorne wandern, schon klappt er ein.

    Erschwerend kommt hier auch noch hinzu, dass
    a) der Pendeleffekt des Piloten ausbleibt (wenn man nicht eine gute Beinarbeit pflegt)
    b) am Schirm nicht die volle Gewichtskraft des Piloten anliegt, wenn dieser auf dem Boden steht. Der gering belastete Schirm “fliegt” dann in der Strömung entsprechend langsamer, und ist deshalb klappanfälliger.
    c) wenn wir mit null Bremse am Boden stehen und der Schirm dann vornickt, wir aber nur mit sehr wenig Bremszug darauf reagieren, dann kann es passieren, dass wir mit der leichten Bremse durch den Auftrieb am Hinterflügel (Knick im Hintersegel) das Nickmoment noch ein wenig verstärken. Es kommt dann leicht zum Klapper. Deshalb ist es sinnvoll, beim Groundhandling den Schirm immer mit leichtem Druck auf der Bremse zu halten, um auf Anstellwinkeländerungen in beide Richtungen sofort reagieren zu können.
     
     

     

    Youtube Video von Flybubble

     

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