Gleitschirm - ABC

Abgleiter

Ein Flug, bei dem die Flugzeit (auch Airtime genannt) relativ genau der Formel Höhendifferenz-Startplatz-Landeplatz geteilt durch das spezifische Eigensinken entspricht. Abhängig vom Gelände kann ein Abgleiter zum absoluten Genussflug oder aber zur Wackelpartie werden, da beim Abgleiter der Landeplatz nur mithilfe der schirmeiegenen Gleitleistung erreicht werden muss. Oftmals hört man aus fliegenden Ansammlungen an weniger thermischen Tagen den berühmten Satz "Nur für nen Abgleiter fahr´ ich aber nicht mehr rauf!". Diese Einstellung ist schwer verwerflich, da doch allgemein gilt: "Jeder Flug zählt."

Absaufen

Dem Abgleiter sehr ähnlich - Nur war die Intention des Piloten eine andere. Der Gleitschirm ist dank seiner unfassbaren STOL-Eigenschaften (Short Takeoff and Landing) prädestiniert dafür außenzulanden. Ist diese Außenlandung allerdings nicht geplant oder viel früher als geplant, so nennt man diesen Vorgang einen "Absaufer".

Abrisskante

Spannendes Geländemerkmal. Hier trennt sich die Spreu vom Weizen oder auch bewegte und weniger dichte Luftmassen vom Boden. Oftmals sind Abrisskanten nicht direkt als solche erkennbar. Kurioserweise können auch Temperaturunterschiede und die damit einhergehende Luftkissenbildung am Boden Abrisskanten darstellen. Denkbar sind Sonnen- oder Schattengrenzen, Waldkanten, Häuserreihen, Parkflächen und und und. In anderer Form finden sich Abrisskanten auch oft in Tickets für Bergbahnen wieder, dann aber als Perforation gearbeitet.

Acro

Unterart des Gleitschirmfliegens. Macht Spaß, kann gefährlich sein. Profis der Szene machen mit einem Gleitschirm irrwitzige Dinge, für die der Gleitschirm ursprünglich nicht erdacht wurde. Dennoch spiegelt ein sauber und sicher geflogenes Acrobatic-"Programm" die vollkommene Beherrschung des Gleitschirms wieder.

All the gear but no idea

Piloten mit der geilsten und schönsten Ausrüstung aber wenig Ahnung, wie man damit umgeht. Das Gegenteil dieser Gruppe sind die Piloten mit den weißen Haaren. Sie fliegen mit grenzenloser Freude ihre alten Tüten und kurbeln leichtfüßig neuestes Material aus.

Aktiv Fliegen

Zauberwort. Aktives Fliegen lernt man am besten am Boden - klingt komisch, ist aber so. Gerade beim Groundhandling lernt man unheimlich schnell und effektiv auf die Bewegungen des Schirms angemessen zu reagieren und kann sich so einige Vorteile in der Luft verschaffen. Aktiv fliegen heißt effizient fliegen und wer effizient fliegt, bleibt länger oben! Und da steht es ja schon, eigentlich "reagieren" wir beim aktiven Fliegen mehr, als daß wir agieren, daher sollte das aktive Fliegen eher reaktives Fliegen heißen. Und hier kannst Du über diesen entscheidend wichtigen Zusammenhang mittels einer interaktiven Grafik lernen.

Airtime

Die Zeitspanne zwischen Himmel und Erde, bei der man sich schon mal überlegt, welche neuen Formulierungen beim Landebier besonders gut ankommen könnten. Die kumulierte Airtime eines Piloten kann man allgemein als "Flugerfahrung" bezeichen.

Angst

Ein Gefühl, über das wir gerne reden. Die, die das nicht tun, machen uns Angst. Und doch zeigt sich, daß die Angstüberwindung das Leben mehr als alles andere bereichern kann. Ängste sind einzig zum Überwinden da. Das Ergebnis ist Lust, was ein erstaunlich undifferenzierter Begriff zu sein scheint.

Anstellwinkel

Laien könnten meinen, es handelt sich um den Winkel zwischen Achse des Glases und Mundraum, der beim Leeren des Landebieres allmählich gegen Null strebt. Tatsächlich ist der Anstellwinkel aber eine entscheidende Größe in der Aerodynamik des Gleitschirms. Er erstreckt sich zwischen der Längsachse des Flügelprofils (Profilsehne) und der Richtung der anströmenden Luft. Alleroberstes Gebot ist es, diesen Winkel im für den Schirm spezifischen, grünen Bereich zu halten. Dies geschieht durch aktives Fliegen und verhindert gleichermaßen Strömungsabrisse wie (großflächige) Klapper.

Auskurbeln

Mitunter die schlimmste Demütigung für einen Gleitschirmpiloten ist es, in einem thermischen Aufwind vertikal von seinen umfliegenden Piloten überholt bzw. ausgekurbelt zu werden. Oft wird dieses Phänomen vom Ausgekurbelten auf die unterschiedliche Flächenbelastung oder die geringere Einstufung des Schirms zurückgeführt. Dies kann in Einzelfällen tatsächlich als Grund für schlechteres Steigen herangezogen werden, ist aber eindeutig die Ausnahme, die mal wieder die Regel bestätigt: In aller Regel ist es nicht das Material sondern das kohlenstoffbasierte Fleischpendel (Pilot), das unter dem Paraglider hängt - jeder Schirm ist immer nur so gut wie der Pilot, der unter ihm hängt.

Aufwind

Aufwind ist der Stoff, aus dem die Träume sind. Elementar wichtig für weite und hohe Flüge ist der Gleitschirmpilot ständig bestrebt mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln diese vertikalen Hebungen zu finden und in letzter Konsequenz auch optimal zu nutzen. Aufwinde entstehen durch Temperaturunterschiede von Luftmassen am Boden ab 2°C, oder aber durch die Hebung durch topografische oder atmosphärische Gegebenheiten, Konvektion genannt.

Aufziehphase

Nach einem vollständigen und komplikationsfreien 5-Punkte-Check folgt die Aufziehphase, die mit einem Aufziehimpuls des Piloten eingeleitet wird. Die Kappe beginnt sich zu füllen und baut den für uns so wichtigen Innen- oder Staudruck auf. Anschließend, so Gott oder die liebe Auenfee will, wird die Kappe an ihre vorgesehene Position über dem Piloten steigen. Je nach Startart geht die Aufziehphase hier nun nahtlos in die Kontrollphase über.

Ausrüstung

Der ganze Kram, den man zum Fliegen braucht. Mindestens bestehend aus Gleitschirm, Gurtzeug, Retter und Helm. Außerdem der intransparente Teil der Ausbildungskosten, der potenziell den Gewinn einer Flugschule generiert, um hier mal ein offenes Geheimnis zu lüften. Wir Flieger mögen ja lüften. Ein bedauernswerter und angstverzerrter Zustand, wie wir meinen.

A-Schein

Amtsdeutsch "beschränkter Luftfahrerschein". Viele Piloten sehen hierin die Urkunde, die ihnen bescheinigt, daß sie Gleitschirmfliegen können. Gelegentlich eine beschränkte Ansicht.

A-Leinen

Frei angeströmte Leinen.

B-Schein

Amtsdeutsch "unbeschränkter Luftfahrerschein". Aufgrund der Beschränkungsaufhebung sorgt dieser Schein bei einigen Piloten für das Gefühl, es nun wirklich zu können. Ab jetzt steht dem ausgelassenen Üben und Besser-Werden jedoch nichts mehr im Wege und der Pilot ist berechtigt sich auch vom Fluggebiet, in dem der Start stattgefunden hat, örtlich zu lösen und die unergründlichen Weiten des Himmels zu bereisen. Immer unter Berücksichtigung aller Ristriktionen der DFS!

B-Leinen

Weniger frei angeströmte Leinen. Bei manchen sehr scharfen Rennschirmen auch schon die hinterste Leinenebene.

Beschleunigungsphase

Dritte und letzte Phase des Starts. Einige Piloten könnten in dieser Phase beschleunigen, andere tun es. Wichtig ist es, auch bei der Beschleunigungsphase immer im Hinterkopf zu haben, daß Pilot und Schirm eine Einheit bilden. Gelegentlich neigt man dazu, dem Schirm "davonzulaufen", was allerdings nicht den gewünschten Effekt bringt. Beschleunigen beide Teile der Einheit gleichermaßen, so wird der Start zum Hochgenuss für Pilot und Zuschauer.

Beschleuniger

Heutzutage gibt es nur noch Fußbeschleuniger - Hört sich fast so kurios an wie "Ohren-Anlege-Assistent", ist aber eine praktische Einrichtung, die es dem Piloten ermöglicht, mit einem Fußtritt schneller zu fliegen. Der Beschleuniger verändert über ein flaschenzugähnliches System den Anstellwinkel des Gleitschirms, was zum einen seine Geschwindigkeit erhöht, zum anderen aber auch seine Sinkgeschwindigkeit und ihn störanfälliger werden lässt. Dennoch ist es eine wichtige Einrichtung, um gegen starken Wind vorfliegen zu können, Gebiete mit absinkender Lufrt schnell zu verlassen oder effizient Nickbewegungen auszugleichen (aktives Fliegen).

Berg

Jener Hort potenzieller Energie, den wir Piloten gerne zur Vernichtung eben jener nutzen. Bei diesem Vernichtungsvorgang entsteht ein horrendes Maß an Spaß. Ebenso Ausgangspunkt von langen Flügen, weil Berge Flanken mit günstiger Neigung aufweisen, an denen die Sonne Aufwinde entstehen lässt - ökologisch, praktisch, gut.

Blauthermik

Die Art von Thermik, die aufgrund mangelnden Feuchteangebots ohne Thermikdeckel (Cumuli) auskommt, aber dennoch vorhanden ist. Eine typische Formulierung aus der Enzyklopädie des Fliegerlateins wäre bspw.: "Heute habe ich nur blau gedreht".

Bockig

Fachterminus für nicht schön empfundene Luft. Wann die Luft bockig wird, hängt von unzähligen Faktoren ab, die meist sehr schwer vorherzusagen sind. Ein Bart, der mit 3,5m/s im Mittel trägt, kann sehr ruhig und angenehm zu fliegen sein, während am selben Tag 100km weiter westlich Bärte mit 2,5m/s sehr "bockig" sein können. Auch Fliegen in bockiger Luft kann sehr viel Spaß machen, ähnlich wie Cowboys Gefallen am Rodeo-Reiten empfinden können.

Bohren

Impertinentes Nachfragen. Oder man hört von Piloten Sätze wie "... puh, der Schirm bohrt aber....!". Damit meinen Gleitschirmpiloten die Eigenschaft von einigen (meist Spaß-)Schirmen, daß sie bei der Kurveneinleitung schnell die Schräglage erhöhen, um gleichzeitig das Eigensinken zu erhöhen - die Folge ist stärkerer Höhenverlust. Bei schwacher und softer Thermik kann diese Eigenschaft nerven - dann bräuchte man einen "flachdrehenden" Schirm (oder möglicherweise auch eine entsprechende Flugtechnik).

Bremse

Marionettenartige Einrichtung zur Mitteilung der eigenen Wünsche an die Tragfläche. Anders als bei Flugzeugen, wird bei Gleitschirmen eine Kurve entweder über die Verlagerung des Körperschwerpunktes und/oder über die Anbremsung einer Tragflächenseite eingeleitet. Flugzeuge lösen diese Aufgabe mit Erhöhung und Verringerung des Auftriebes durch die Ruder an den Tragflächenhinterkanten. Wir machen das total komisch und schräg. Funktioniert aber.

Brummelhaken

Entgegen der weitläufig verbreiteten Meinung wurde der Brummelhaken nicht etwa von einem brummeligen Engländer entwickelt, sondern von einem im allgemeinen als Frohnatur bekannten Edward Fitzmaurice Inglefield. In der königlichen Seefahrt über viele Meilen erprobt, fand der Inglefield Clip dann seinen Weg in den Gleitschirmsport, wo er als einfach herzustellende und dennoch relativ sichere Verbindung zwischen Fußbeschleuniger und Beschleunigungssystem der Tragegurte fungiert.

C-Leine

Dritte Leineneben, die noch weniger frei angeströmt wird als die B-Leinen. Bei sogenannten Dreileinern bildet sie die hinterste Leinenebene.

Cumuluswolke

Thermikdeckel und -anzeiger. Tolles Teil. Faszinosum. Liebe. Es gibt Wolkenbilder mit vielen kleinen Cumuli, bei denen einige Gleitschirmpiloten aus dem Bürofenster schauen und den Sinn ihres (Arbeits-)Lebens hinterfragen.

D-Leine

Die vierte und hinterste Leinenebene (abgesehen von den Bremsleinen). Nicht bei jedem Schirm existent.

DHV

Deutscher Hanfverband. Oder auch Deutscher Hochschulverband. Oder auch Deutscher Hängegleiterverband. Hübsches Dreigespann möchte man meinen. Wir meinen natürlich den einzig echten DHV. Da früher diese Plastiktüten namens Gleitschirm noch nicht erfunden oder grottenschlecht waren, gab es hauptsächlich den Hängegleiter (amtsdeutsch für Drachen), wofür sich dieser Verband als Interessenvertretung bildete. Heute vertritt er vielmehr die Interessen der Gleitschirmflieger und vertritt auch noch viel mehr.

Dustdevil

Geiles Ding. Lang und hart und eben teuflisch. Häufig bei Leesituation, wenn Strömungen aus unterschiedlicher Richtung aufeinandertreffen und einen Drehimpuls bewirken bei gleichzeitig guten (labilen) Thermikbedingungen. Vielleicht vorstellbar als Mini-Tornado - da geht´s nach oben, aber anders als erwünscht und eher unverhofft.

Eigensinken

Ein beliebter aus Idealismus begonnener Sport bei den meisten Fluglehrern. Diese auf den materiellen Werdegang der Fluglehrer bezogene Weisheit ist so wahr wie kurios. Einher geht der szeneübliche Kalauer: "Ist ganz einfach als Fluglehrer ein kleines Vermögen zu machen, musst nur mit einem großen anfangen". Wie gesagt, so kurios wie wahr, doch noch kurioser ist, daß alle in der Szene (auch die tollen Mächtigen) um diesen Mißstand wissen, doch keiner etwas dagegen tut, weil alle Angst haben. Wir arbeiten mit Feuereifer dagegen und haben Freude dabei. Oder aber eben auch ca. 1 m/s. Die Vertikalgeschwindigkeit, mit der wir in stiller Luft Höhe verlieren bzw. auch in Auf- oder Abwinden stets relativ zur Luftmasse unterwegs sind.

Einbomben

Fachjargon für eine unerwünscht harte Landung.

Eindrehen

Geheimtipp, um jedes Armdrücken abends am Stammtisch für sich entscheiden zu können. In der Fliegerei eine alternative Bezeichnung zur Einleitung einer Kurve. Eindrehen bezeichnet auch das Fliegen der Kurven in der Landeeinteilung (Landing Pattern). Man kann also zum Queranflug eindrehen, zum Endanflug eindrehen, nach links und nach rechts eindrehen und das Handgelenk zum Sieg eindrehen.

Eintrittskante

Hier gewährt der Gleitschirm der anströmenden Luft "Eintritt" in den Flügel. Weil der Gleitschirm der Luft gegenüber so einladend und freundlich gesinnt ist, wird dieses Konglomerat aus Tuch, Nähten, Leinen und unendlich vielen guten Ideen erst zu einem Flugzeug.

Fangleinenschloß

Verbindung zwischen Tragegurt und Leinen. Letztlich ein dreieckiger Schäkel.

Föhn

Haartrockner. Warmer Fallwind. Bei Föhn ist´s schön. Doch im wesentlichen ist es ein riesiges und sehr kräftiges Lee, und dort ist´s eben nicht schee. Föhneffekte sind zahlreich und werden noch immer nicht gänzlich verstanden und daher weiter erforscht. Gefürchtet wird von uns Fliegern vor allem der sogenannte (Föhn-)Durchbruch, der chaotisch und schlicht nicht vorhersagbar erfolgt / erfolgen kann. Dabei kann es in Sekundenschnelle von null auf hundert auffrischen. Auch diese Wettergefahr trägt das hübsche Merkmal "leicht erkennbar", ist es doch eine großräumige Wetterlage, die gut vorhersagbar wie aktuell messbar ist.

Flächenbelastung

Flächenbelastung ist ein wesentliches Maß für Agilität. Zum Glück gibt es unterschiedlich große Gleitschirme.

Fliegen

Die lustige, seltene und spannende Herausforderung, aus den Fehlern anderer lernen zu dürfen / können / müssen.

Fliegerlatein

Spezielle Fliegersprache, bei der bspw. ein eingeklapptes Öhrchen zu einem kapitalen Klapper werden kann oder auch umgekehrt - Typfrage des jeweiligen Erzählers / Piloten.

Fliegervideo

Aufnahmen von entweder Acro-Flügen, Unfallflügen oder langweiligen Flügen. Leider bestätigen nur sehr wenige Ausnahmen diese Regel.

Flug

Jene Zeitspanne zwischen Start und Landung. Bei Abgleitern, Thermikflügen mit schwacher/softer Thermik und beim Soaren ist sie purer Genuß! Bei anderen Flügen stehen wir plötzlich vor der Herausforderung, in jeder Millisekunde dieser Zeitspanne Kontrolle zu behalten, was abhängig von den Bedingungen erstaunlich anstrengend werden kann, obwohl es keine körperliche Kraftanstrengung bedeutet.

Freestyle

Vielleicht am einfachsten als Vorform des Acrofliegens zu verstehen.

Front

Nur deswegen ein martialisches Wort der Fliegerwelt und Meteorologie, weil man mit und an einem Frontdurchgang schon kämpfen kann. Letztlich das - meist aus West bis Südwest - herannahende Schlechtwetter mit Regen und/oder Gewitter. War es vorher lange warm und schön, können solche Fronten schon deutlich vor ihrem sichtbaren Eintreffen am Boden ein Zusammentreffen von Kaltluft und Warmluft bewirken, was wilde Winde wehen lassen kann, die für uns Paratüts kaum beherrschbar sind. Fronten sind allerdings derart großräumige Wetterphänomene - die kann jeder, der eine Regen-App hat, sofort erkennen.

Funkgerät

Das Ding, an dem Fluglehrer ihren Zeigefingersport machen. Kaufen auch viele andere Piloten. Und, wenn man es ein Weile hatte, möchte man es schnell wieder verkaufen, was aber meist aus sozialer Verantwortung oder anderen sozialen Gründen heraus nahezu unmöglich erscheint.

Fußgänger

In der Fliegerei gebräuchlicher Begriff für "Nicht-Pilot" oder "Nicht-Flieger", auch wenn selbst Piloten meistenteils Fußgänger bleiben.

Gewitter

Ein teils infernalisches Wetterphänomen, das jeder kennt, kann doch Donner als Schall des Blitzes Körperzucken hervorrufen. In Europa können dabei (vertikale) Steigwerte von 20 m/s und mehr erreicht werden. Doch ist das kaum erstrebenswert. Wer das Einfliegen in ein Gewitter überlebt, kann für sich als Glückspilz einen zweiten Geburtstag ausrufen. Die wohl größte Wettergefahr, die wir Piloten unbedingt erkennen können müssen. Netterweise sind Gewitter immer kilometerhohe Wolkentürme, die gut und leicht als solche erkennbar sind.

Gleitschirm

Auch Plastiktüte oder Teebeutel genanntes Flugzeug, das in einen Sack passt und - als einziges Flugzeug erst während des Startes zu einem solchen wird. Daß es in einen kleinen Sack passt, ist wohl einer der Gründe für seine Beliebtheit, ist doch damit völlig individuelles Fliegen ebenso möglich wie auch das Erklimmen hoher Berge samt kompletter Flugausrüstung = Gipfelglück plus Fliegerglück!

Gleitzahl

Wenn wir beim Luftverkehr über Gleitzahl reden, ist das noch lange kein Dirty-Talk. Das kommt dann bei einigen wahrhaft männlichen Gemütern direkt danach. Und tragischerweise ist zehn schon richtig richtig richtig lang.

GoPro

Sehr häufig auf den Köpfen von Piloten anzutreffendes Utensil, durch das die Piloten aussehen, als würden sie Fans von den Teletubbies sein. Bevorzugt von Piloten verwendet, deren Manöver und Erlebnisse derart exotisch sind, dass sie ohne aufgezeichnetes Beweismittel niemand glauben würde.

Groundhandling

Spannender Zeitvertreib am Boden bei Wind. Wir lieben Groundhandling.

Gurtzeug

Ein Sitz besser und anschmiegsamer als jeder Sessel.

Handle-Bar

Unter Freestyle- und/oder Acropiloten beliebter Zusatzgriff, um dem Flügel mit Vehemenz sagen zu können, was man so möchte.

Hike&Fly

Aus dem Englischen mittlerweile eingedeutscht beschreibt Hike&Fly die unmittelbar aufeinander abfolgende Ausübung zweier Sportarten, die sich wunderbar ergänzen. Während beim Bergsteigen und Alpinieren das Absteigen zum weniger ersehnenswerten Anteil gehört, ist es beim Gleitschirmfliegen das in Verruf gekommene Aufsteigen mit technischen Hilfen wie Seilbahnen, die den alpinen Genuss schon von vornherein schmälern. Diese beiden Entbehrungen lassen sich durch Hike&Fly gänzlich umgehen, indem der Sportler mit all seiner Ausrüstung, die heutzutage um lediglich 3kg wiegen kann, den Berg besteigt und von dort aus den Heimweg fliegend, ohne jede Mühe und auch sehr knieschonend antritt.

ICAO

Tolle Behörde mit Sitz in Montreal. International Civil Aviation Organisation. Diese Behörde versucht sich in der Standardisierung der Luftfahrt.

Inversion

Am Boden ist´s am wärmsten und je höher wir kommen, desto kälter wird´s! Das nennen wir Lebenserfahrung. Kann aber auch umgekehrt sein und dann nennen wir das so. Also kein schlechtes Fliegerlatein sondern echtes Latein für Umkehrung.

Kaltluftsee

Klingt schon romantisch. Manchmal gut erkennbar, manchmal nicht. Meist Folge von starker Abkühlung in der Nacht, wenn sogenannte katabatische Winde die Berge hinabfließen und sich im Tal zu einem solchen "See" zusammfinden. Nicht selten kann dann eine Talinversion eine schöne Wolkenschicht unter uns (z.B., wenn wir am Startplatz stehen) bilden. Dann wird´s wieder richtig romantisch, werden wir doch zu Wanderern über dem Nebelmeer.

Kappe

Zurückzuführen auf die vorzügliche Eigenschaft, dem Kopf des Piloten im Fluge kühlenden Schatten zu spenden, wird der Gleitschirm in seiner endgültigen fliegenden Form auch als Kappe bezeichnet. Im Gleischirmsport sind verschiedene Kappen anzutreffen, darunter auch die Kreuzkappe, die Rundkappe und die Schlafkappe.

Kategorie

Da viele Flugschulen gerne von ihrer Philosophie reden - hier mal die philosophische Bedeutung von Kategorie: Grundbegriff der Logik, in der Ontologie und Metaphysik die Grundmerkmale des Seienden. Grundmerkmale des Seienden? Ja, einige Piloten leiten von der Schirm-Kategorie wohl die Grundmerkmale ihres Seins ab. Wir kennen bei den Schirm-Kategorien A, B, C und D. A-Schirme bspw. (und A hat nichts mit "Anfänger" zu tun) sind heutzutage Schirme, die im Vergleich zu früher extrem gut in allen Belangen sind bei einem gleichzeitig unfassbar hohen passiven Sicherheitspotenzial. Ein höher kategorisierter Schirm hingegen hat natürlich "viel" mehr (Gleit-)Leistung. Da es aber in der Fliegerei so gut wie nichts gibt, was nur vorteilhaft wäre, hier der Nachteil eines höher kategorisierten Schirmes: Fällt der Gleiter in den Ego-Sumpf, macht der Himmelsreiter plumps! Oder der Pilot hört mit dem Gleitschirmfliegen auf. Beides sehr traurige Umstände, meinen wir.

Klapper

Wenn in der Luft am Schirm mal etwas wegklappt, heißt das noch nicht, dass nichts mehr klappt. Auch größere Klapper sind vom Piloten in der Regel einfach zu eliminieren, um die ursprüngliche Form des Schirms wiederzuerlangen. Als Klapper wird das ein- oder beidseitige Einklappen der (äußeren) Zellen des Gleitschirms bezeichnet - da sollte man sich nicht anstellen sondern handeln. Apropos anstellen. Klapper sind meistenteils die Folge von zu kleinen Anstellwinkeln. Auch gehört wohl der kürzeste Gleitschirmfliegerwitz der Welt hierher: "Hau´ Dich raus, ´s klappt schon!"

Klugscheißen

"Wenn das Timing stimmt, hast Du viel Zeit!" - nur als Beispiel.

Kontrollphase

Wer den Startablauf verinnerlicht hat und beherrscht, der durchläuft vor dem Abheben eine Kontrollphase, in der der Schirm auf seine Flugtüchtigkeit überprüft wird. Sie schließt nahtlos an die Aufziehphase an, beginnt sobald der Schirm im Zenit über dem Piloten steht und beinhaltet eine Sichtprüfung aller Leinen auf Freigängigkeit bis zu den Aufhängepunkten im Segel, sowie der tadellosen und vollständigen Füllung der Kappe. An jedem Startplatz dieser Welt kann der kesse Kenner Kontrollphasen-Kuriositäten erkennen.

Landebier

Unter Piloten ein gern gesehener Umtrunk, bei dem gern und viel über den vergangenen Flug geredet wird. Häufig ist damit auch die Zeitspanne gemeint, in der man den vergangenen Flug umdeutet und seine Zuhörer mit Informationen und/oder fliegerischen Heldenepen belästigt, die die Zuhörer gar nicht wissen wollen. Kann aber auch eine durchaus amüsante Zeitspanne sein. Heutzutage ist der Landespritz aber auch in aller Munde.

Landung

Zwangsläufig folgt sie früher oder später auf jeden geglückten Startversuch. Die Landung kann unzählige verschiedene Ausprägungen haben, wobei die unfallfreie und sichere Landung immer das Tagesziel darstellen sollte. Landungen, die zu früh oder zu spät eingeleitet werden, gleichen oft Einschlägen von kosmonautischen Artefakten und sind der Gesundheit nicht sehr zuträglich.

Landeeinteilung

Was in der Schulung akribisch gelernt wird, findet zum Leidwesen aller in der freien Wildbahn doch erstaunlich wenig Anwendung. Eine Landeeinteilung - bestehend aus Positionskreis, Gegenanflug, Queranflug und Endanflug - garantiert ständig die richtige Höhe und Entfernung zum Landepunkt und regelt unübersichtliche Landesituationen mit vielen Luftfahrzeugen im Luftraum um den Landeplatz.

Lenti

Fliegerlatein für (Alto-)Cumulus Lenticularis. Eine Wolkenform, bei der das Wasser weniger schwebt als vielmehr Vollgas gibt und in Windeseile nicht mehr zu sehen ist. Sie visualisieren die horizontale Obergrenze von Leewellen, die vorrangig bei Föhnwetterlagen auftreten.

Luft

Erstaunliches Gasgemisch, das eine erstaunliche Masse von ca. 1,3 kg pro Kubikmeter besitzt. Ein fliegender Gleitschirm "wiegt" dadurch erstaunlicherweise plötzlich ca. 20 kg (oder mehr), was den Gleitschirm gelegentlich recht impulsiv werden lässt. Einen 20 kg schweren Boxsack auf sich zu pendelnd mit schierer Gewalt sofort in die Gegenrichtung zu bewegen, ist zwar vorstellbar, aber eben nicht leicht.

Luftraum

Eine spezielle und gar paradoxe Wortzusammenfügung, ist Raum doch dreidimensional und Luft ein Gasgemisch. Luft kann zweifelsohne auch verkehren. Im Lee bspw. kann sie für unser Empfinden verkehrt verkehren. Gemeint sind allerdings spezielle eher virtuelle Räume, die für uns bspw. gesperrt oder beschränkt sein mögen. Eine ICAO-Karte kann zweidimensional zeigen, was dreidimensional zu verstehen ist. Dies erfordert einiges an Vorstellungskraft.

Luv & Lee

Zu und ab. Wer wirklich gut und sicher fliegen will, denkt seeeeeeeeeeeeeeeehr viel darüber nach. Kann komplex sein. Auf englisch ausgesprochen wissen wir sofort, welchen der beiden Umstände wir mehr lieben. Ein Lee sorgt leider nicht selten für turbulente Bedingungen, die mitunter kaum beherrschbar sein können. Eine gute Vorübung für den Fliegeraspiranten könnte daher sein, lange in einen Bachlauf (Strömung) mit Steinen (leeauslösendes Hindernis) zu schauen, um zu erkennen, wann, wo und wie solche Turbulenzen auftreten. "Was hast Du heute gemacht?" - "Ich hab´ lange in den Bach geschaut, ich will nämlich Gleitschirmfliegen lernen!" - "So so." - Aber natürlich ist uns unsere Zeit ja viel zu kostbar, als daß wir sie mit derartigen natürlichen Kostbarkeiten vergeuden. Achja: Luv ist die dem Wind zugewandte Seite, Lee die dem Wind abgewandte Seite.

Moralin

Wenn auf einer Flugreise das Wetter weniger zum Fliegen einlädt, kann z.B. ein saftiges Steak viel Moralin enthalten.

Nicken

Anerkennende und auch allgemein anerkannte Geste des Fluglehrers nach besonders schöner Ausführung einer Übung oder eines ganzen Fluges. Aber auch die Bewegung des Gleitschirms auf einer Kreisbahn um die Querachse des Piloten. Nickübungen sind unerlässlich für das prophylaktische Trainieren des Einfliegens in und Ausfliegens aus der Thermik.

Nullschieber

Fliegerlatein für schwachen Aufwind, der nicht als solcher empfunden wird, da das Luftmassensteigen dem Eigensinken äquivalent gegenüber steht. Einige Piloten können sich ganz hervorragend über einen (bspw. einstündigen) Flug im Nullschieber ärgern. Andere Piloten freuen sich einfach über den Genuß, den jeder Flug bringt.

Ohr

Organ zur Aufnahme akustischer Signale. Beim Gleitschirm die äußeren Tragflächenteile, die man anlegen kann.

Ostwind

In süßen Filmen mag es ein kalter Nordwind sein, bei uns ist es der berüchtigte Ostwind, der mit seiner typischen Bockigkeit zur Vorsicht gemahnt. Knackig, berüchtigt, bockig - Vorsicht bei Ost am Nordalpenrand.

Parawaiting

Eine Daseinsform, die mündige Piloten genießen können.

Passagier

Wer sich von einem Tandempiloten fliegen lässt, ist Passagier. Gelegentlich wird dieser Begriff auch für Solopiloten verwendet, wenn sie aufgrund von Fehleinschätzungen der Wetterbedingungen oder dem Einfliegen in ein turbulentes Lee o.ä. weniger Kontrolle als gewohnt und gewünscht über die Fortbewegungsart empfinden.

Protektor

Damit kann man seinen Arsch retten. Ist fast an jedem Gurtzeug dran.

Raushauen

Kaum ein Gleitschirmpilot sagt so etwas wie: "Ich starte jetzt!" oder "Ok, starte Du zuerst!" - Ins Fliegerlatein übersetzt lauten diese beiden Sätze: "Ich hau´ mich raus!" bzw. "Hau´ Dich raus!"

Retter

Second Chance des Gleitschirmpiloten, der das Gespann sicher zum Boden bringt, wenn der Hauptschirm seinen Dienst in der Luft quittiert. Langes Thema, viel "Philosophie"....

Rollen

An vielen Stellen im Equipment eines Gleitschirmfliegers sind zur besseren Lastverteilung Rollen zu finden. In Fachkreisen wird unter Rollen aber die Bewegung des Gleitschirms um seine Längsachse und somit auf einer Kreisbahn um den Piloten verstanden. Unter Flugschülern erfreut sich die Flugübung "Rollen" immer größerer Beliebtheit, da sie maßgeblich zur sicheren Pilotierung des Fluggerätes beiträgt. Ausgebildet wird sie selbstverständlich in all unseren Kursen - und zwar vielfach. Bei dieser Übung machen wir keinen Haken dran, wenn es nicht wirklich sitzt. Den Haken gibt´s nur, wenn das Rollen eine wirklich runde Sache ist.

Rückenwind

Wind von hinten. Außer auf Streckenflügen wird Rückenwind vom gemeinen Piloten als nervender Umstand empfunden, der zum berühmten Parawaiting einlädt.

Rückwärtsstart

Allgemeiner Fliegersprachgebrauch für das Rückwärtsaufziehen, Ausdrehen und Beschleunigen. Das Wort Rückwärtsstart könnte suggerieren, daß wir rückwärts starten. Was technisch zwar möglich ist, hat mindestens den entscheidenden Nachteil, daß der Pilot dann nicht in Bewegungsrichtung bzw. Flugrichtung schaut, was in jederlei Hinsicht für jeden sichtbar sicherlich unsicher ist und auch beim Piloten ein eher unangenehmes Gefühl bewirkt.

Sackflug

Entgegen der weit verbreiteten, aber fälschlichen Behauptung, der Sackflug wäre der Flug mit einem optisch und technisch weniger ansprechenden Gleitschirm, handelt es sich beim Sackflug um ein Flugmanöver, bei dem der Gleitschirm mit massivem aber dosiertem Bremseinsatz sehr nah an seine minimale Fluggeschwindigkeit gebracht wird. Hier fällt die Gleitleistung und auch der Kappeninnendruck des Schirmes rapide ab, was ihn in eine steil abfallende Flugbahn versetzt und die Kappe in sich labil werden lässt. Für Acro-Jünger wie -Älter ein essentielles Manöver. Wer einen Heli können will, muß den Sackflug beherrschen - klar, oder?

Saufen

"Boah, heute nur im Saufen gewesen" - sagt der Pilot am Landeplatz, wenn er statt die hübschen Thermiken zu zentrieren eher die Sinkbereiche zentriert hat und somit gekämpft hat, um oben zu bleiben bzw. eben abgesoffen ist.

Scherung

Als Scherung bezeichnet der kundige Meteorologe jene Höhe, in der ein Übergang zwischen zwei unterschiedlich ziehenden Luftmassen herrscht. Unterscheiden können sich die Luftmassen in Zugrichtung und Zuggeschwindigkeit. Sowohl horizontale, als auch vertikale Scherungen, wie sie zum Beispiel an Steilküsten und Abrisskanten aufteten, sind Forschern heutzutage bekannt.

Schnellabstieg

Für die Notwendigkeit eines Schnellabstieges gibt es unzählige Gründe. Denkbar sind hier in den Hintergrund geratene Termine beim Steuerberater, die Einladung zum Kaffee bei der Arbeitskollegin oder der schleichend einsetzende Harndrang. Auch die Durchführung des Schnellabstieges kann unterschiedlichsterweise ausgeprägt sein. Sehr verbreitet ist die Spirale, mitunter auch Steilspirale, das Anlegen der Ohren, untergliedert in Öhrchen, Ohren und große Ohren. Durchaus denkbar ist auch der Schnellabstieg am Rettungsgerät, der allerdings nur nach reiflicher Überlegung und im äußersten Notfall herangezogen wird.

Sicherheitstraining

Erste Möglichkeit in jungen Fliegerjahren die Flugfähigkeit des Schirms absichtlich und ohne Gefährdung für Leib und Leben zu beeinträchtigen. Sicherheitstrainings finden zumeist an den allerschönsten Spots dieser Erde statt, nicht aber, weil es dort landschaftlich so unglaublich schön ist, sondern weil die Seen unweit des Startplatzes ein natürliches Crashpad aller erster Ordnung darstellen und (fast) alle erdenkbaren Stürze ungefährlich werden lässt. Eine schöne Möglichkeit für jeden Piloten sein eigenes Können mit dem Potential des Gleitschirms zu vergleichen.

Soaring

Verzweifelter Versuch trotz ausbleibender Thermik im Hangaufwind des Flugberges auf Höhe zu bleiben, um nicht abzusaufen. Achten fliegend versucht der Pilot hangnahe dynamische Aufwinde in Steigen umzusetzen. Tatsächlich bietet Soaring ein großes Spaßpotential und lässt dem Piloten am richtigen Hang, Düne, Küste, Klippe viel Raum für unglaublich tolle Flugmanöver sowie bequeme und aktionsarme Genußflüge.

Spirale

Extrem dynamisches Flugmanöver, bei dem der Pilot mit dem Schirm um die Wette stürzt mit Blickrichtung Erdboden. Der resultierende Spaß ist bis zu einem gewissen Umkehrpunkt proportional zur Sinkrate und der Querbeschleunigung, die bei einer anständigen Spirale an die vierfache Erdbeschleunigung (oder mehr) heranreichen kann.

Stall

Klingt erstmal nach einer Einfriedung von Tieren - ob sie diese Friedensform nun mögen oder nicht - ist aber in der Luftfahrt ein gängiger (englischer) Begriff für Strömungsabriss. Hoch in der Luft möchten das möglicherweise Acropiloten, der Normalpilot allerdings weniger, verliert der Gleitschirm dadurch doch sowohl Steuerbarkeit als auch Auftrieb. Nur in einem Moment lieben wir alle den Stall - bei der Landung. Ein guter Landestall sorgt nach einem schönen Flug für ein sehr angenehmes und softes Finale.

Start

Der Flugteil, der den Anfang markiert. Hierbei sind mitunter kuriose Abläufe zu beobachten. Vor allem dann, wenn bei böigen Winden Gleitschirmpiloten mit wenig Übung anderen Gleitschirmpiloten mit viel Übung nachzueifern suchen.

Startplatz

Eigentich nur eine günstig geneigte Wiese, an der zum gegebenen Zeitpunkt der Wind von vorne kommt. Gleichzeitig aber auch Showroom, Catwalk, Kuriosum. Eine gute Ausbildung kann diesen Ort zu einer grünen und sonnenbeschienenen Wiese zurückverwandeln.

Startversuch

Das, was viele Piloten Start nennen.

Staulage

Klingt erstmal nach Streß im Auto, damit ist aber unter Fliegern der "umgekehrte Föhn" gemeint, den wir als solchen nur nicht erkennen, weil es meistens regnet (im Gebirge und Gebirgsnähe). Eine trockene Staulage kann allerdings nordalpin absolut traumhaft sein.

Seilbahn

Interessante technische Innovation, die Berge verkabelt. Die einen Piloten lieben Seilbahnen, weil sie Kalorien sparen. Andere Piloten hassen sie, weil sie Kalorien sparen. Zwar wissen beide Gruppen rational, daß ausnahmsweise die Hassgruppe hier die gesündere und damit objektivierbar bessere Einstellung hat. Aber wir alle wissen ja, daß Liebe eben ein Gefühl ist und nicht das Ergebnis rationaler Überlegungen. Bei Unachtsamkeit werden Seilbahnen zuweilen zum regelrechten Verhängnis.

Stabilisator

Die äußersten Zellen des Gleitschirms bezeichnet man als Stabilisator oder auch Stabi. Er vermindert den induzierten Widerstand und erhöht somit die Gleitleistung. Gleichzeitig trägt er zur Fliegbarkeit des Schirmes bei, da er dem Piloten das aktive Stabilisieren der Schirmposition weitestgehend abnimmt.

Stäbchen

Relativ neue Entwicklung der Gleitschirmhersteller, die aus einem weichen Flügel einen härteren machen soll. Mit der damit einhergehenden Zunahme an Profiltreue soll die Gleitleistung erhöht werden. Was zunächst für die Wettkampfszene entwickelt wurde, ist heute auch in (fast) jedem Gleitschirm zu finden, da Leistungsgewinn ja immer, grundsätzlich und sowieso gut ist - nur um die für jeden nachvollziehbaren Vorteile und Argumente kurz aufzulisten. Wer die marginalen Leistungsvorteile eines A-Schirmes mit Stäbchen "erfliegen" will, muss sich allerdings gehörig anstrengen und wenn man es kann, fliegt man schon längst keinen A-Schirm mehr. Gleichzeitig sorgen diese Stäbchen dafür, daß das Zusammenlegen zu einem zeit- und kraftraubenden Ordnungsakt werden kann. Die sonst so sehr erträgliche Leichtigkeit des Gleitschirmseins ist dadurch mindestens beeinträchtigt. Andererseits ist ein auf Dauer leichteres Aufziehverhalten durch Stäbchen erkennbar.

Sterne

Gerne in romantischen Reden verwendet - doch letztlich nur ferne Kernfusion. Wir Flieger sagen gerne sowas wie: "Sterne seh´ ich gerne". Denn sehen wir Sterne, ist die Auskühlung in der Nacht wesentlich stärker (als bei nächtlicher Bedeckung), so daß am kommenden Tag mit dem Sonnenschein die Temperaturunterschiede schnell groß werden, was deeeeeeeeeer entscheidende Treiber für Thermikentstehung ist.

Steuerleine

Siehe Bremse. Hier kämpft unser Verband als Ausbildungshoheit gegen den Begriff Bremse, was an den Kampf Don Quijotes erinnern mag oder auch an den Kampf Kürze gegen Präzision, wenn die GfdS den Begriff Rindfleischetikettierungsüberwachungsaufgabenübertragungsgesetzesentwurfsdebattierklub-diskussionsstandsberichterstattungsgeldantragsformular (via Copy&Paste eingefügt) prägt.

Streckenflug

Mit dem B-Schein möglich bzw. zumindest erlaubt. Wir könnten es auch dreidimensionales Schach nennen. Wer einen guten, langen und effizienten Streckenflug zurücklegen will (über 500 km sind heutzutage möglich), braucht vor allem eines: Erfahrung. Doch zeigt sich hier so schön, daß die Zielsetzungen beim Gleitschirmfliegen nahe unendlich sind.

Tal

Ohne Berge schwer vorstellbar.

Talwind

Etwas ganz Großartiges. Da Wind immer benannt wird aus der Richtung, aus der er kommt, ist klar, der Wind kommt vom Tal hinauf zum Berg. So lieben wir das, sorgt er doch häufig genug für Gegenwind am Startplatz. Hauptsächlich hervorgerufen durch die stärkere Erwärmung der bodennahen Luft in zentralen Gebirgslagen und die damit einhergehende Luftdruckverringerung. Im Gebirgsvorland herrscht dagegen relativ hoher Luftdruck und Wind ist immer auch ein Ausgleich von Luftdruckunterschieden. Aus dem Experimentierkasten der kleinen Meteorologie: Plustern wir die Backen auf und öffnen dann den Mund, weht die Luft hinaus = Hoher Luftdruck im Mund (Gebirgsvorland), tieferer Druck außerhalb des Mundes (zentrale Gebirgslage) - der Luftzug ist der Talwind. Wobei es eben wurscht ist, was zuerst erzeugt wird, der hohe oder der tiefe Luftdruck. Beim Talwind ist´s der tiefe, beim Mundexperiment der hohe.

Tandem(flug)

Hier können zwei Menschen an einem (viel größeren) Gleitschirm fliegen. Aus anderen Ländern dieser Erde sind sogar noch größere Gespanne von drei oder vier Menschen verbrieft. Auch ein mittlerweile durchaus professionalisiertes Geschäftsfeld, bei dem leider häufig weniger die Schönheit des Gleitschirmfliegens vermittelt wird, als vielmehr das großartige "Spaßpotenzial" eines Gleitschirmes. Spaßmanöver kosten nämlich Höhe = weniger Airtime = Möglichkeit, im gleichen Zeitraum mehr Flüge machen zu können = mehr Geld.

Tapferkeit

.... ist, wenn Du der einzige bist, der weiß, daß er Angst hat. Dieser Spruch ist hier nur so reingerutscht. Nicht speziell Fliegerlatein, eigentlich.

Thermik

Hübsche Einrichtung der Natur zur rein ökologischen Flugzeitverlängerung bzw. Energiedurchmischung der unteren Atmosphärenschichten. Man spricht gerne von (Thermik-)Bart. Solche Bärte kann man finden, nicht finden, gut finden, schlecht finden, bockig finden, geil finden, nie finden oder nur am Funk finden.

Toplandung

Einige mögen meinen, daß es eine besonders gute Landung ist. Vielmehr ist es aber der Luxus, direkt am Startplatz oder eben irgendwo oben einzulanden, wo der könnende Pilot anderen Anwesenden zeigen kann, daß er ein könnender Pilot ist. Kann aber tatsächlich höchst erbaulich sein.

Tragegurt

Er ist es, der unsere Welt im Innersten zusammenhält. Seidene Fäden, die die Schwinge tragen, finden in ihm zusammen und vereinigen sich in einer einzigen Schlaufe am scharfen Ende des Tragegurtes. Zu jeder Leinenebene führt der Tragegurt, von dem es übrigens einen Linken und einen Rechten gibt, je einen Gurt mit einem Leinenschloss an dessen Ende. Zur einfacheren Einleitung des Ohrenanlegens ist die A-Leinenebene oftmals in je zwei Gurte zu den Leinen, wobei der innere Gurt die beiden inneren Leinen fasst und der äußere Gurt nur eine äußere A-Leine, was man auch als Ohren-Anlege-Assistenten bezeichnen könnte.

Twist

Tanzstil, der durch den Hit "Let´s Twist Again" von Chubby Checker in den 60er Jahren zum Kult wurde. Annektiert von den Gleitschirmfliegern beschreibt Twist das Drehen des Piloten um die Hochachse im Flug. Geübte Twister können so mehrere Augenblicke um 180 Grad gedreht scheinbar rückwärts fliegen. Ein Twist kann auch stark beeinträchtigen.

Vario

Piepsgerät. Es piepst, wenn in Auf- oder Abwinde (ein)geflogen wird. Aufwindpiepsen wird als wunderschön empfunden. Abwindpiepsen hingegen kann das schrecklichste akustische Signal über Erden sein. Damit der ambitionierte Pilot auf einem längeren Streckenflug auch ja keine Abzweigung verpasst, sind heutzutage oftmals Navigationssysteme in die Varios integriert und weisen dem Piloten den Weg durch den Luftraum. Abends dann kommt das Vario als Beweismittel zum Einsatz, indem man rechnergestützt den aufgezeichneten Flug auswertet, grafisch aufbereitet und im Fall völliger Zufriedenheit bzw. emotionaler Sättigung positiver Gefühlsarten auch online in bestimmten Ligasystemen einreichen kann.

Vorwärtsstart

Vorwärts immer - rückwärts nimmer. So ein beliebter Spruch. In der Tat bieten beide Startvarianten ihre eindeutigen Vorteile. Der Vorwärtsstart ist mit Sicherheit etwas einfacher und schneller zu lernen, was bei vielen Flugschulen dazu führt, daß nur diese Startart im Grundkurs ausgebildet wird (geringere Kosten). Desweiteren erlaubt der Vorwärtsstart einen stärkeren Aufziehimpuls und früher eine hohe Startgeschwindigkeit. Besonders beliebt bei schwachem oder nicht vorhandenem Wind am Startplatz. Wer aus der Ausbildung kommt, die Lizenz sein eigen nennt und nur diese Startart beherrscht, sollte Regressforderungen bei der Flugschule stellen. Mit Ausbildung hat so etwas unseres Erachtens nichts zu tun.

Verhänger

Ein Verhänger kann zum Verhängnis werden. Muss aber nicht. Meistens überhaupt nicht schlimm, wenn man nicht überreagiert und bei Sinnen bleibt. Gemeint sind Leinenverhängungen, die für unerwünschte Aerodynamik sorgen. Folge sind ungewollte Kurvenflüge oder auch stärkeres Eingensinken.

Vorflugcheck

Sowas mit Sicherheit und so: Wetter, Retter, Material.

Wald

Wenn der Wald heut´ zu Dir spricht, dann starte lieber nicht.

Walk&Fly

Ähnlich dem Hike&Fly verbindet auch das Walk&Fly zwei verschiedene Fortbewegungsarten, die auf den ersten Blick unvereinbar wirken. Wer die Laufkünste eines Albatros oder die Flugkünste eines Geparden studiert hat, der mag verstehen, welche Vollkommenheit der menschlichen Fortbewegung durch Walk&Fly verkörpert wird.

Wasser

Wer meint, Wasser wäre weniger wichtig, sollte nochmal in sich gehen und sehen. Aufgrund seiner erstaunlichen Eigenschaften lieben wir Flieger es noch mehr als der Fußgänger.

Wind

Bewegte Luft. Oder auch Ausgleich von Luftdruckunterschieden. Entegegen vieler Erwartungen ist Wind für das Gleitschirmfliegen zwar hin und wieder von Vorteil, sei es beim Start oder an quer zur Windrichtung verlaufenden Erhebungen, jedoch ist er zum Fliegen nicht absolut notwendig. Fahrtwind gibt´s immer gratis.

Winde

Ein Zuggerät, das den Berg zum Propheten bringt. Moderne Winden mit Glasfaserseilen schaffen bei optimalem Wind und einer Schleppstrecke von horizontal 1000 Metern Ausklinkhöhen jenseits der 400 Meter. Möglicherweise aber auch der Plural von "Wind".

Wingover

Beliebtes Flugmanöver, bei dem der Pilot sich durch gekonntes Aufschaukeln seitlich über den Schirm versetzt. Spannend anzusehen und ein Garant für die Adrenalinausschüttung.

Wolke

Schwebendes Wasser. Ihre Erscheiningsformen sind vielseitiger als die Bibel und doch ist es die wichtigste Aufgabe eines Piloten, diese deuten zu können. Wolken sind Warnschilder wie Wegweiser.

Zusammenlegeplatz

Erste Möglichkeit vom atemberaubenden Flug zu schwärmen und andere Piloten nach ihren Empfindungen und durchschnittlichen Steigwerten zu fragen. Eher willkommen ist hier aber das zügige Verstauen des eigenen Equipments, um nachfolgenden Piloten auch die Möglichkeit zu geben, ihren Apparat adäquat zu hangarieren.

5-Punkte-Check

Wieder was mit Sicherheit und so. Der 5-Punkte-Check ist schon allein deswegen so beliebt, weil er mindestens zehn Punkte hat.